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看不見的共享電單車戰爭:未來3-5年才可能迎來爆發期

  電單車正在成為新的戰場。

  6月12日,哈啰出行、寧德時代和螞蟻金服宣布首期共同出資10億人民幣成立合資公司,推出定位兩輪電動車基礎能源網絡的“哈啰換電服務”,哈啰出行聯合創始人、CEO楊磊兼任合資公司CEO。在此之前,哈啰已經推出長租、短租、售賣為一體的電動車新零售平臺,“換電模式類似于汽車加油站”,楊磊表示。

  6月17日,滴滴發布關于兩輪車組織架構調整的內部郵件。郵件中,滴滴方面表示將出行單車事業部(內部代號“海棠灣”)、電單車事業部(內部代號“黑馬”),正式整合升級為兩輪車事業部(內部代號為“海馬”)。

  但和三年前開始的共享單車戰爭相比,資本、巨頭和創業者進入電單車行業的聲勢小了許多。

  共享單車戰爭從2016年8月份開始。摩拜、ofo作為共享單車的代表企業,在此后八九個月時間里,雙雙完成E輪融資,累計融資金額近20億美元,投資者陣容豪華——幾乎所有的明星投資公司和巨頭都進入了這一戰場,更有無數共享單車公司在這一過程中倒閉。

  共享單車市場的瘋狂,催生了很多共享模式,共享電單車正是發跡于此。但電單車行業此后的發展并不順利。

  政策監管從嚴、安全難以保障、運營成本過高,這些都是擺在共享電單車創業者面前的難題。它遠比共享單車面臨的市場情況嚴峻且復雜。

  2018年5月15日正式出臺的《電動自行車安全技術規范》(通稱“新國標”)給創業者們重新帶來了希望。新國標于2019年4月15日開始執行——它被市場稱為“史上最嚴”電動自行車新國標,這也標志著沿用了20年之久的電動自行車國標退出歷史舞臺。

  按照新國標標準,超過90%的電動車將被劃歸為電動摩托車,需要按照機動車進行管理。這一重大變革,對電單車行業的創業者來說,意味著新的機會。

  但事實上,接受燃財經采訪的大多數從業者都表示不想被公開報道,希望可以先默默發展業務。他們達成的共識是,共享電單車行業仍在發展初期,未來3-5年才可能迎來爆發期。

  “因為共享單車的斗爭把行業搞亂了,我們現在就是害怕”,從業者梁輝告訴燃財經,“很多人以為共享電單車這件事情已經到終點了,但在我們的判斷里,這個行業只是剛剛起步。

  “害怕什么?”

  “害怕一種完全不確定的東西,就像一種應激反應。”梁輝說。

  但是這場看不見的兩輪戰爭,并不會因為參與者的不安而緩慢推進。一場水面之下的廝殺,正在悄悄上演。

  巨大市場

  6月12日,在寧德時代、螞蟻金服、哈啰出行的戰略合作發布會上,哈啰出行聯合創始人兼CEO楊磊將中國定義為“兩個輪子上的大國”,他給出的數據是,中國每天將近有5億人通過兩輪出行的方式解決日常0-10公里的出行。

  在楊磊看來,共享單車僅解決了1-2公里內的出行需求,而更大的產業機會,是兩輪交通出行。

  “兩輪出行市場是高于四輪出行市場的”,梁輝向燃財經分析,“歐美國家地廣人稀,汽車是他們的主流產業,但中國的整體國情是擁堵,只有兩輪市場才能解決出行的擁堵問題”。

  梁輝認為,在交通行業里,兩輪是出行領域最高的流量口,這是由兩輪的出行頻次決定的。從這個角度分析,兩輪出行必然會被巨頭放在較高的戰略地位——這對它們來說,意味著搶占更多的流量口。

  共享單車的斗爭已經落下帷幕,滴滴、美團、阿里分別整合了各大共享單車公司,而在單車之外,電單車也是兩輪出行領域的重要組成部分。

  “單車就像快車,而電單車更像專車,電單車的體驗相比之下會更好也更舒適”,在梁輝看來,電單車比單車更有想象空間的地方在于,在未來,智能化也可以和電單車相結合,許多智能汽車的技術可以遷移到電單車上來。

  從業者周西告訴燃財經,電單車比單車的出行距離長,所以電單車和單車相比,收費更高,活動范圍更大,運力也就相對越高——作為一門分時租賃的生意,共享電單車的運力越高,就意味著越賺錢。雖然電單車成本相對更高,但在合理運營的情況下,車費足以讓公司實現盈利。

  梁輝也認為,經過共享單車行業的喧囂之后,行業和資本市場都比較冷靜,大家不需要去砸市場和過度競爭,可以一點點去優化服務模型,定價也會更合理,“回到生意的本質。

  另一方面,據哈啰給出的數據,中國每天接近28億次出行,其中有10億次依賴于兩輪出行完成。而這10億次里面主要的服務依賴于電單車,在中國存量電單車的規模有3.5億臺,每年新增的電瓶車銷量大概在四千萬臺。

  在他們的描述中,擺在面前的,是一個巨大且等待被填補的市場。

  隱蔽戰場

  不同于共享單車的激烈廝殺,不同的從業者,切入電單車市場的角度各不相同。

  “縣級城市在這幾十年中各方面發展都很好,但公共交通一直是一個需要補充的市場”,周西告訴燃財經。

  據公開資料顯示,中國目前有2800多個縣級城市。電動車為縣城、鄉鎮很重要的交通工具。家住江蘇省丹陽市后巷鎮的羅彬告訴燃財經,僅他自己家里,就有3臺電動車。

  在周西看來,目前共享電單車遇到的問題很多,政府監管、偷盜損耗、運營成本都是他們需要解決的問題。“政府決策是一個非常漫長的過程,中國的互聯網公司也沒有跟中國基層政府打交道的經驗。”除了政府關系,在技術和運營上,周西所在的公司也花費了很多精力去不斷優化,“所以這個市場,一定非常慢。

  6月20日剛宣布獲得數千萬元A輪融資的永友智行,主要研發符合“新國標”的兩輪電動車和換電柜。其聯合創始人龔海樂告訴燃財經,他們目前進入的市場是五六線往下的縣級城市。但他們更多的是針對電單車已有的存量市場,為市面上的存量兩輪電動車進行電池底座套件升級,使其能夠使用永友智行的換電服務。

  雖然哈啰出行換電服務業務負責人陳君表示,哈啰成立的換電合資公司,面向的是全社會有需求的兩輪電動車出行用戶,但在龔海樂看來,哈啰做的事情和他們在本質邏輯上不同。“哈啰更多的是在以共享電單車的邏輯在做換電。對哈啰來說,做換電是它大戰略里的一個附屬戰略——通過基礎設施的建設,來減少共享單車的運營成本。”

  接受燃財經采訪時,龔海樂正在一個小縣城里談業務,“每天在各地跑。”他也認為,要做這個市場是一個緩慢的過程——相應的政策因素太多,涉及的部門也多,“一個個死磕。”

  龔海樂認為,共享電單車之所以一直沒能發展起來,原因是因為沒有基站——也就是換電柜的基礎設施建設。

  “換電的事情解決了,運營成本就會下降,共享電單車會成為一門好生意。在之前共享電單車的運營模式里,運營成本過高,融資能力有限,商業模式就運轉不起來。”龔海樂說,如果其他大公司想要進入這個市場,他們也不排斥進行合作。

  事實上,滴滴出行2018年1月便在內部孵育了電單車項目“街兔電單車”;被美團收購的摩拜,也在2018年7月推出自己的電動助力車,但目前都沒有過大的動靜。哈啰電單車則于2018年9月開始了第一批的投放。燃財經分別就電單車市場的目前布局向滴滴、美團詢問,雙方均稱現在不方便回應。

  龔海樂認為,滴滴、美團現在更多的是在觀望狀態:“大家都認為這個賽道很好,但還在各自為政的階段。”

  陳君則表示,據他們分析,中國3.5億電動車存量市場,在二三線城市分布了40%以上,所以哈啰換電會先從二三線城市來做。

  在周西的觀察中,大公司現在更多的是在地級市進行布局,和他們發生交鋒的機會不多。“大家從哪個市場進入沒有好壞之分,但我們會認為,不能用之前的互聯網思維去做交通這件事情。”

  “現在大家的整個想法還是悄悄的進村,可能已經在縣城里面做很大了但不說,因為共享單車當時那么多人同時在競爭,打到最后確實很尷尬。”龔海樂說。

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