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京東物流開放兩年半 外部收入增長近8倍

  面對臺下數百名聽眾,京東物流當家人王振輝明顯松了口氣,他用一種略帶驕傲的口吻說:“2年多來京東物流服務客戶超過20萬,外部收入增長近8倍,占總體收入近40%。”

  這個收獲頗為不易。“開放這兩年多來,每天都在變革,也每天都在踩各種坑。畢竟以前我們只是服務京東。”王振輝說。

  眾所周知,從2007年自建京東物流開始,其就處于行業爭議之中。盡管物流給京東成長立下了汗馬功勞,但背后卻是物流的巨大虧損。

  今年4月,劉強東的一紙站內信,更是將京東物流長期虧損的現實焦慮展露無遺:

  京東物流2018年全年虧損超過23個億,這已經是第12個年頭虧損了。“而如果再這么虧下去,京東物流融來的錢只夠虧兩年。”

  重壓之下,“求變”成為京東物流過去幾年的關鍵詞——從2017年4月京東物流集團正式成立,再到2018年10月提出搭建全球智能供應鏈基礎網絡(GSSC),以及最新發布的京東物流供應鏈產業平臺OPDS。

  其實質,都是讓京東物流加速從電商物流到開放供應鏈服務企業的轉型,最終實現五年后(2022年)成為年收入規模超過1000億物流科技服務商的目標。

  開放轉型之路

  1000億元,是王振輝在2017年4月,京東物流宣布獨立運營,組建京東物流子集團發布會上提出的目標。

  彼時,擺在王振輝面前的難題是,京東商城的業務量,難以繼續支撐京東物流的業務高速增長,必須尋找新的增量市場。

  從哪里尋找?增加外部單量,無疑是一個正確方向。

  比如,競爭慘烈的快遞攬收市場,盡管已有“通達系”、順豐等規模和實力都不俗的競爭對手,但京東也有自己的天然競爭優勢——自2010年以來,京東物流就用率先在業內推出的“211”限時達服務,為京東帶來了配送快、服務好的信任口碑。

  于是在2018年9月,京東開始試點個人快遞業務。當年10月18日,王振輝透露,京東將正式上線個人快遞業務,隨后不久京東便開始在北京、上海和廣州全面開放該服務,并迅速拓展至其他城市。

  10月29日,王振輝表示,目前該業務已經覆蓋全國一百多個城市,后續會持續的加大投入——今年9月,京東物流宣布正式推出迷你倉服務產品“京小倉”,為個人、企業提供中小件儲存服務,已在北京上線運營。

  此外,對電商平臺而言,下沉市場已是兵家必爭之地。王振輝稱,在下沉的“最后一公里”,京東物流正強化四到六線城市的物流服務,用“千縣萬鎮24小時達”去抓住低線市場的消費者。

  談及物流下沉及加碼“24小時達”成本付出,王振輝認為,物流成本關乎兩個維度,其一是距離,其二是密度,“四到六線城市訂單密度非常不錯,增長超過了核心城市”。

  最新發布的“供應鏈產業平臺”(OPDS),正是為了解決這個問題,京東物流希望基于不同屬性的產業,通過將產地和銷地網絡的打通,實現從采購、生產、到流通、消費,一體化供應鏈服務,實現產銷全鏈打通和國內國際雙通。

  實際上,眾所周知,京東物流虧損主要原因,正是因為巨大的物流、倉儲成本。為了破局,京東物流還通過與第三方快遞服務平臺合作提升外部訂單量。今年10月22日,京東快遞宣布通過接入快遞100平臺系統,為其用戶提供寄件服務。

  值得一提的是,通過合作京東快遞可以與其他快遞公司一樣,獲得第三方用戶入口。而此前,京東快遞下單僅限于等自有入口。

  這可以理解為,隨著京東物流開放后大量外部訂單的進入,其物流成本正大幅度下降——京東2019年Q2財報就顯示,其履約費用率從2016年的7%直降到2019年Q2的6.1%。

  開放轉型帶來的成效可能比王振輝預想的還要來得早一些。8月13日,京東在Q2財報分析師電話會議上對外透露,京東物流目前已實現盈虧平衡。

  更詳細的數字是,2019年Q2京東物流非自營收入是近57億,如果結合自營的收入,預計今年京東物流全年的營收將達到500億元營收,這個體量與順豐2019年上半年營收相當,根據《2018年度中國物流企業50強排名》,將進入前六名。

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